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O avião do futuro foi pensado há 25milhões de anos

Paleontologia ajuda ao desenvolvimento da engenheira aeronáutica

O avião do futuro terá o comportamento inteligente de um organismo dinâmico, capaz de ajustar a forma, flexibilidade e tensão das suas asas a diferentes condições de temperatura, vento e pressão atmosférica. A ideia não é nova. Na verdade, este modelo aerodinâmico perfeito tem 250 milhões de anos. Mas só agora começa a ser seriamente desenvolvida nos estiradores da engenharia aeronáutica. Os modelos são fósseis de pterossauros, uma classe de gigantes répteis voadores do período Mezóico, extintos há 65 milhões de anos.

Porque só agora o projecto começa a congregar a atenção de duas ciências que até hoje nunca se pensaram em conjunto: a paleontologia e a engenharia. Isso mesmo foi defendido esta semana pelo paleontólogo britânico David Unwin num ciclo de conferências de paleontologia realizado em Barcelona. Foi aí que Unwin, uma das maiores autoridades mundiais no estudo destes velhos lagartos com asas, explicou como fósseis com milhões de anos podem ser uma peça fundamental para o desenvolvimento tecnológico da aviação.

"É maravilhoso pensar como os vestígios que nos chegaram dos pterossauros carregam uma mensagem que nos vai ajudar a pensar o futuro de forma tão concreta", declarou o paleontólogo ao diário espanhol El País, explicando que as mais recentes descobertas de fósseis e as novas técnicas utilizadas na sua recuperação têm proporcionado revelações surpreendentes. "Sabemos agora que dentro da membrana das asas destes animais havia diferentes camadas de tecidos, e não apenas uma pele tensa. Era como uma túnica viva, dinâmica, num jogo complexo de vasos sanguíneos, fibras e muitos pequenos músculos." E é nesse complexo sistema que permitia a estes gigantes o domínio perfeito do voo, atingindo velocidades enormes e mantendo uma extraordinária capacidade de manobra rápida, que se acredita estar a chave tecnológica dos aviões de amanhã.

"Os engenheiros aeronáuticos com quem tenho contactado estão muito entusiasmados com esta ideia, porque é exactamente isso que eles hoje procuram desenvolver", explica Unwin. "Trata-se de imaginar um sistema que permite ao piloto receber informação transmitida pelas asas do aparelho e que estas por sua vez se moldem automaticamente em volume e forma consoante as condições exteriores. E eles [engenheiros] acreditam que é isto que poderá tornar voo será sempre mais eficaz, seguro e barato."

Além das asas, explica o paleontólogo, todo o corpo destes animais, enorme mas de pouca massa, é uma lição de aerodinâmica (ver caixa) que começa agora a ser estudada.- J.P.O.

DN, 28-4-2008
 

Voou inconsciente até se desfazer no mar

DANIEL LAM

Piloto descolou de Bragança com destino a Coimbra para reparar sistema de comunicações. Sentiu-se mal a meio do trajecto e seguiu inconsciente, em piloto automático, até se despenhar ao largo do cabo da Roca. Operações de busca mobilizaram quatro aviões, um helicóptero e um navio

Uma indisposição foi fatal para o piloto da avioneta que ontem de manhã se despenhou no mar, ao largo do Cabo da Roca, situado no concelho de Sintra. Embora ainda sejam oficialmente desconhecidas as causas do acidente, aparentemente estarão afastadas as hipótese de falha mecânica ou falta de experiência do piloto.

Pouco antes da avioneta se despenhar, pilotos de dois aviões F16 da Força Aérea Portuguesa (FAP) avistaram-na, tendo reparado que no seu interior o único ocupante seguia em estado de inconsciência. O bimotor voou em piloto automático até se desfazer contra o mar.

Junto do porta-voz da FAP, tenente-coronel António Seabra, o DN soube que a avioneta Piper PA34 partiu às 08.45 do Aeroclube de Bragança e tinha "um plano de voo - efectuado antecipadamente e autorizado pelo Centro de Controlo de Tráfego Aéreo de Lisboa - com destino final no Aeródromo de Coimbra, em Cernache".

Após uma hora e cinco minutos de voo, pelas 09.50, "fez o seu último contacto via rádio na frequência civil, dizendo estar indisposto. Depois ele já não respondeu às chamadas que fizemos por rádio", referiu a mesma fonte, adiantando que nesse momento a avioneta "sobrevoava a zona de Coimbra".

"Às 09.58 foram accionados dois F16, que partiram às 10.07 da Base Aérea (BA) de Monte Real. Às 10.13, a 38 milhas de Monte Real, já no mar, interceptaram a avioneta e acompanharam-na. Os pilotos tentaram contactar o seu ocupante, mas ele não reagia. Viram que estava inconsciente, de cabeça tombada e ligeiramente inclinado para a janela lateral", relatou.

Pouco depois descolou da BA do Montijo um helicóptero EH101 Merlin, que, tal como os dois F16, tiveram de abandonar a operação e regressar às respectivas bases para reabastecer, pois não tinham combustível suficiente, explicou o porta-voz da FAP, adiantando que de seguida retomaram a sua missão".

Entretanto, "a avioneta, que tinha combustível suficiente para mais quatro ou cinco horas de voo, seguia em piloto automático e manteve a altitude de cinco mil pés e o mesmo rumo em direcção ao mar", acrescentou o tenente-coronel.

Mobilizados também foram o avião de patrulhamento marítimo P3-Orion, que partiu da BA de Beja, e o aviocar da FAP, que descolou da BA de Porto Santo (Madeira). Os pilotos avistaram, pelas 13.45, a 200 milhas (570 quilómetros) a Oeste do Cabo da Roca, destroços de uma avioneta, que foram recolhidos por um porta-contentores brasileiro, para depois se verificar se são do aparelho em causa. Para o local (entre o continente e a Madeira) zarpou ontem a corveta João Roby, da Marinha, que estava ao largo de Lisboa.

DN, 28-7-2008
 

Autoridade para abater avião civil sem cobertura legal

JOÃO PEDRO HENRIQUES

Emergência aérea. Seria o primeiro-ministro a dar a ordem de abate

Lei não prevê polícia aeronáutica para aparelhos civis

O despenhamento, domingo, de uma pequena aeronave ao largo do cabo da Roca, num voo fatal que em parte foi acompanhado por dois caças F-16 da Força Aérea, criou uma dúvida: e se o avião descomandado se tivesse dirigido a um sítio populoso em vez de para o mar? Teria sido necessário abatê-lo no ar para evitar perdas maiores? E quem teria a última palavra neste processo decisório?

A resposta é vaga. O coronel Alpedrinha Pires, presidente da AOFA (Associação dos Oficiais das Forças Armadas), disse ontem ao DN que as Forças Armadas têm todos os procedimentos já estudados. Mas há um problema grave: "Estes procedimentos não têm cobertura legal."

Isto porque, segundo explicou, a lei não prevê a existência de uma polícia aeronáutica que exerça autoridade no ar sobre aviões civis (mas prevê, por exemplo, uma Polícia Marítima).

As Forças Armadas, por outro lado, não podem exercer funções de segurança em território nacional (isso está reservado às forças de segurança). "Na nova lei de segurança interna [aprovada há poucas semanas no Parlamento] nada está definido", prosseguiu o coronel.

Isto faz com que, mesmo sendo dada uma ordem a um piloto da Força Aérea para abater um avião civil - e essa ordem só poderia vir do primeiro-ministro ou de quem o substitua -, esse mesmo piloto poderia sempre recusar. Os regulamentos prevêem a hipótese de um militar recusar uma ordem se considerar que levá-la à prática implicará cometer um crime. E abater um avião civil quando não há cobertura legal para isso seria sempre, pelo menos formalmente, um crime - por mais que isso implicasse eliminar uma vida para salvar dezenas ou centenas de outras.

Já há pelo menos um ano que os militares discutem estes cenários. Em Julho do ano passado, face à notícia de que a Alemanha discutia uma lei que permitiria ao Governo decretar o abate de aviões civis se estes representassem uma ameaça terrorista, um oficial da Força Aérea dizia ao DN que "algo tem de ser feito".

Entretanto, surgiu a nova lei de segurança interna. O problema, aparentemente, continuou por resolver. O general Leonel Carvalho, secretário-geral do Gabinete Coordenador de Segurança, protestou pelo facto de o diploma não prever um papel para os militares na segurança dentro das fronteiras. Em vão.

DN, 29-7-2008